Baumaschinen mit Dieselmotoren stehen im Winter vor einem spezifischen technischen Problem: Bei sinkenden Temperaturen flockt Paraffin aus dem Kraftstoff aus und bildet Kristalle, die Kraftstofffilter verstopfen. Die Folge: Der Dieselkraftstoff erreicht den Motor nicht mehr, Hydraulikbagger, Radlader und andere Maschinen fallen aus. Um dies zu verhindern, wird Winterdiesel mit speziellen Additiven ausgeliefert – doch nicht jeder Betreiber versteht die technischen Hintergründe und die daraus resultierenden Gewährleistungsfragen.

Warum Diesel bei Kälte problematisch wird

Dieselkraftstoff kann bis zu acht Prozent Wasser aufnehmen, das bei Minustemperaturen gefriert. Das größere Problem entsteht jedoch durch die im Diesel enthaltenen Paraffine: Sie kristallisieren bei niedrigen Temperaturen aus und setzen den Kraftstofffilter zu. Die Filtrierbarkeitsgrenze – international als Cold Filter Plugging Point (CFPP) bezeichnet – gibt an, bei welcher Temperatur ein genormter Prüffilter unter definierten Bedingungen verstopft. Genau dieser Wert entscheidet darüber, ob eine Baumaschine bei Frost noch anspringt oder im Stillstand bleibt.

Was ist Winterdiesel?

Winterdiesel ist Dieselkraftstoff, dem bereits in der Raffinerie spezielle Additive zugemischt werden. Diese sogenannten Fließverbesserer reduzieren das Ausflocken von Paraffinen bei niedrigeren Temperaturen. Die europäische Norm EN 590 regelt die Anforderungen an Dieselkraftstoff jahreszeitabhängig und definiert sechs Klassen für gemäßigte Klimazonen. In Deutschland muss Winterdiesel vom 15. November bis 28. Februar einen CFPP-Wert von −20 °C oder tiefer erreichen. Viele Mineralölkonzerne setzen den Wert typischerweise auf −22 °C herab.

In Übergangszeiten – Anfang Oktober bis Mitte November sowie Anfang März bis Mitte April – muss der Kraftstoff bis −10 °C funktionsfähig bleiben. Hochpreisige Premiumdiesel-Sorten bieten garantierte CFPP-Werte von −24 °C bis −40 °C und erreichen typische Werte von −28 bis −38 °C. In Regionen mit extrem niedrigen Temperaturen, etwa in Skandinavien, wird zusätzlich Polardiesel angeboten, der mit weiteren Additiven bis −40 °C nutzbar bleibt.

CFPP-Wert: Normierung und Praxistauglichkeit

Der CFPP-Wert wird unter normierten Laborbedingungen ermittelt – und genau hier setzt Kritik an: Der ADAC bezeichnet die Testdefinition als zu schwach und konnte in Kältekammer-Tests mit verschiedenen Dieselsorten keine direkte Korrelation zwischen CFPP-Wert und tatsächlicher Kaltstartfähigkeit feststellen. In Österreich ermittelte der Verkehrsclub ÖAMTC in einem Test eine Beständigkeit von mindestens −27 °C bei allen Proben – ein Wert, der laut ÖAMTC nicht mit deutschen Verhältnissen vergleichbar ist.

Ein weiterer Parameter ist der Cloudpoint, der in der EN 590 allerdings nicht explizit angegeben wird. Verfügbare Additive können einen CFPP-Wert von −20 °C erreichen, sofern der Dieselkraftstoff einen Cloudpoint von −7 °C aufweist.

Risiken beim Reservekanister und bei Standzeiten

Besondere Vorsicht ist geboten, wenn Baumaschinen über längere Zeit stillstehen und der Tank noch Sommerdiesel enthält. Wird die Maschine im Winter in Betrieb genommen, kann der Kraftstoff bereits versulzt sein – also durch ausgeflocktes Paraffin verstopft. Ähnliche Probleme entstehen, wenn Maschinen in wärmeren Regionen betankt und anschließend in Kältegebiete transportiert werden. Betreiber sollten in solchen Fällen den Tank möglichst leerfahren, ohne den Motor auskühlen zu lassen, und am Zielort mit lokal angepasstem Kraftstoff volltanken.

Nachträgliche Additivierung: Fließverbesserer und Gewährleistung

Im Autozubehörhandel werden Fließverbesserer angeboten, die nachträglich in den Tank gegeben werden können. Diese Zusätze sind jedoch nur bei einer Kraftstofftemperatur ab +20 °C optimal mit dem Diesel mischbar. Ist der Treibstoff im Tank kälter, findet keine optimale Vermischung statt – die Additive bleiben wirkungslos.

Bis in die frühen 1990er Jahre wurde in manchen Betriebsanleitungen empfohlen, bis zu 20 Prozent Normalbenzin dem Dieselöl beizumischen, allerdings mit Einschränkungen in Wirtschaftlichkeit und Laufverhalten. Diese Praxis ist bei modernen, direkteinspritzenden Dieselmotoren mit hohen Einspritzdrücken extrem riskant: Schon geringe Anteile Benzin können zu einem Abreißen des Schmierfilms führen und sehr teure Folgeschäden am Einspritzsystem verursachen. Auch eine Beimengung von Petroleum kann zu Gasbildung während des Einspritzvorgangs und starken Druckanstiegen führen.

Gewährleistungsfrage: Hersteller von Baumaschinen können bei nachgewiesener Verwendung nicht zugelassener Additive oder Benzin-Beimischungen die Gewährleistung ablehnen. Betreiber sollten daher ausschließlich vom Hersteller freigegebene Produkte verwenden – oder sich auf die im Winterdiesel bereits enthaltenen Additive verlassen.

Maßnahmen bei versulztem System

Ist das Filtersystem oder die Kraftstoffleitung erst einmal durch ausgeflocktes Paraffin verstopft, hilft nur externes Erwärmen der Pumpe, des Filters und der Leitungen auf etwa 20 °C – beispielsweise durch Heißwasser, in einer beheizten Garage oder in einer Lackierkammer. Viele Diesel-Pkw und zunehmend auch Baumaschinen sind mit einer Filter-Vorwärmung ausgestattet, die den Betrieb mit Winterdiesel über den beim CFPP angegebenen Temperaturwert hinaus sicherstellen soll.

Fazit: Auf Normen und Herstellerfreigaben achten

Winterdiesel mit den in der EN 590 definierten CFPP-Werten ist für die meisten Einsätze in Mitteleuropa ausreichend. An deutschen, österreichischen und schweizerischen Tankstellen wird ab November bis ins Frühjahr – in der Schweiz sogar ganzjährig – nur Winterdiesel angeboten, sodass der Konsument normalerweise keinen Unterschied bemerkt. Betreiber, die in extrem kalten Regionen arbeiten oder Maschinen über den Winter abstellen, sollten jedoch die CFPP-Werte kennen und gegebenenfalls Premiumdiesel oder Polardiesel tanken. Eigenständige Additivierung oder Benzin-Beimischung birgt bei modernen Einspritzsystemen erhebliche Risiken und kann zur Ablehnung von Gewährleistungsansprüchen führen.