Eine Kaltfräse trägt Straßenbeläge ab, indem eine rotierende Fräswalze mit Hartmetallmeißeln auf die erforderliche Frästiefe abgesenkt wird und den Asphalt- oder Betonbelag granuliert. Unter günstigen Bedingungen schafft eine Maschine mit 2,20 Meter Fräsbreite bis zu 1.200 Tonnen Asphalt pro Stunde — das entspricht der Ladekapazität von etwa 60 Lkw. Moderne Maschinen erreichen dabei Arbeitstiefen bis zu 35 Zentimeter. Für Bauunternehmer und Flottenmanager ist das Verfahren der erste und oft zeitkritischste Arbeitsschritt jeder Deckensanierung: Erst nach dem Fräsen kann das neue Straßenmaterial eingebaut werden.

Wie funktioniert das Kaltfräsen technisch?

Der Antrieb einer Straßenfräse ähnelt dem anderer Baumaschinen: Ein Dieselmotor treibt Hydraulikpumpen an, die Drucköl für Arbeitszylinder und Hydromotoren erzeugen. Die wichtigsten hydraulischen Verbraucher sind Fahrwerk, Fräswalze und Ladeband. Die Fräswalze selbst sitzt in einem rundum dichten Kasten, der nur zum Ladeband hin offen ist — das reduziert Staub- und Materialaustrag während des Betriebs. Beim Fräsvorgang lösen die Hartmetallmeißel den Belag und zerkleinern ihn gleichzeitig zu wiederverwendbarem, kleinstückigem Granulat, das über ein Förderband abtransportiert wird.

Technisch verwandt ist das Verfahren mit dem klassischen Fräsen in der Metallbearbeitung, bei dem ein rotierendes Werkzeug Material in Form von Spänen abträgt — bei der Straßenfräse übernehmen die Hartmetallmeißel diese Funktion im Großformat.

Warum hat sich Kaltfräsen gegenüber Heißfräsen durchgesetzt?

Bis etwa 1980 war das Heißfräsen Standard: Die Deckschicht musste vor der Bearbeitung erwärmt werden, was nach heutigen Maßstäben unter Umwelt- und Kostengesichtspunkten nicht mehr vertretbar ist. Erst die Entwicklung hochfester Hartmetallmeißel, leistungsfähigerer Antriebstechnik und stabilerer Maschinenkonstruktionen ermöglichte es, die beim Kaltfräsen auftretenden, deutlich höheren Kräfte ohne Vorwärmung zu beherrschen. Das Ergebnis: geringerer Energieaufwand, größere Arbeitstiefen und ein heute etabliertes Standardverfahren im Straßenbau.

Was passiert mit dem Fräsgut?

Je nach Bauverfahren und Baustellenlogistik gibt es für den Abtransport des gefrästen Materials mehrere Optionen:

  • Direktes Verladen über ein Ladeband auf wartende Lkw während des Fräsvorgangs
  • Seitliches Ablegen oder Belassen in der Frässpur mit anschließender Verladung per Radlader
  • Direkte Wiederverwendung auf der Baustelle als Auskofferungsmaterial

Das gewonnene Granulat lässt sich nach Körnungen sortieren, erwärmen und mit Zusatzstoffen anreichern, die das spröde gewordene Altmaterial beim Erwärmen wieder geschmeidig machen. So entsteht beim Wiedereinbau erneut eine dichte Schicht — ein Kreislaufprinzip, das inzwischen auch für kostengünstige Unterbau-Verfahren genutzt wird. Für Flottenmanager, die Fräsgut in größeren Mengen verarbeiten, ist die nachgelagerte Aufbereitung über Siebanlagen und Brechanlagen ein eigener Kostenfaktor, der bei der Planung des Gesamtprozesses mitgedacht werden muss.

Was bedeutet das für die Einsatzplanung?

Die Leistungsangabe von bis zu 1.200 Tonnen pro Stunde bei 2,20 Meter Fräsbreite gilt ausdrücklich nur unter günstigen Voraussetzungen — reale Durchsatzwerte hängen von Belagsdicke, Materialhärte und der gewählten Logistik für den Materialabtransport ab. Wer Fräsarbeiten plant oder beauftragt, sollte daher nicht nur die Maschinenleistung, sondern die gesamte Prozesskette von der Frässpur bis zum Lkw-Abtransport oder zur Aufbereitungsanlage berücksichtigen. Die maximale Arbeitstiefe von bis zu 35 Zentimetern markiert dabei die technische Einsatzgrenze moderner Fräsen-Generationen gegenüber älteren Maschinen.

Weiterführend zur Prozesskette im Recycling von Ausbaumaterial und zur Kostenbetrachtung im Dauerbetrieb liefert der Artikel zu Verschleißteilen an Erdbaugeräten ergänzende Hintergründe zu Standzeiten von Werkzeugen wie Meißeln, die unter den hohen Fräskräften besonderem Verschleiß ausgesetzt sind.